2026-04-22 17:18:37分类：嘉兴阅读(85632) \u003cdiv class=\"rich_media_content\"\u003e\u003cp\u003e\u003cstrong\u003e文｜Grace\u003c/strong\u003e\u003c/p\u003e\u003cp\u003e\u003cstrong\u003e编辑｜杨布丁\u003c/strong\u003e\u003c/p\u003e\u003cp\u003e\u003c!--AIPOS_0--\u003e4月14日日本横滨，上任满一年的\u003c!--SECURE_LINK_BEGIN_0--\u003e日产\u003c!--SECURE_LINK_END_0--\u003eCEO伊凡·埃斯皮诺萨（Ivan Espinosa）公布了最新的发展愿景，除了定下\u003c!--VERTICAL_CARD_BEGIN_0--\u003eAI定义汽车\u003c!--VERTICAL_CARD_END_0--\u003e重塑用户体验的方向，全球范围的“瘦身”收缩也继续加码，\u003cstrong\u003e车型阵容将从56款缩减至45款\u003c/strong\u003e。\u003c/p\u003e\u003cdiv data-exeditor-arbitrary-box=\"image-box\"\u003e\u003c!--IMG_0--\u003e\u003c/div\u003e\u003cp\u003e这场发布会的氛围，与若干年前戈恩在任时代的意气风发截然不同。彼时的日产还处在加速扩张期，2017年雷诺-日产-三菱联盟年销量已达1060万辆，是超越大众集团的全球第一大乘用车联盟，而戈恩最大的心愿就是退休前亲手打造出一个超越大众和\u003c!--SECURE_LINK_BEGIN_1--\u003e丰田\u003c!--SECURE_LINK_END_1--\u003e的汽车帝国。\u003c/p\u003e\u003cp\u003e\u003cstrong\u003e直到2018年底日产亲手将戈恩送进监狱，故事迎来了另一个走向，此后八年间，日产经历了自1999年险些破产以来，史上最严重的生存危机，目标也从“追逐全球第一”变成“活下去”。\u003c/strong\u003e\u003c/p\u003e\u003cp\u003e这八年，全球汽车产业经历了百年未有之大变局，而日产似乎在每个关键节点上都踩错了节奏，从昔日的电动先锋沦为如今的奋力追赶者，四任CEO的频繁人事更迭导致日产的决策战略一直摇摆不定，在华销量连续七年下滑。\u003c/p\u003e\u003cp\u003e这家老牌车企命运的跌宕起伏，正是一面值得整个传统汽车行业审视的镜子。\u003c/p\u003e\u003cp\u003e\u003cstrong\u003e巅峰坠落：日产与“救世主”戈恩的恩怨情仇\u003c/strong\u003e\u003c/p\u003e\u003cp\u003e\u003c!--AIPOS_1--\u003e要理解日产今天为什么走到这一步，2018年11月19日是一个绕不开的日子。那一天，日产汽车前董事长卡洛斯·戈恩在羽田机场被捕，罪名是涉嫌少申报个人收入，而在此之前，他是最受日本人爱戴的外籍高管。\u003c/p\u003e\u003cp\u003e戈恩和日产的故事是老生常谈，毕竟是已经被写进商业教科书的经典案例，简单概括就是，1999年连续七年亏损的日产濒临破产，想扩大规模的雷诺决定出手相助，收购了部分股权并派出戈恩重振日产。\u003c/p\u003e\u003cdiv data-exeditor-arbitrary-box=\"image-box\"\u003e\u003cspan style=\"display: inline-block; max-width: 100%\" data-widget=\"image\"\u003e\u003c!--IMG_1--\u003e\u003cspan style=\"color: #999; display: block; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: center; word-wrap: break-word\"\u003e\u003c!--NO_READ_BEGIN--\u003e卡洛斯·戈恩\u003c!--NO_READ_END--\u003e\u003c/span\u003e\u003c/span\u003e\u003c/div\u003e\u003cp\u003e有“成本杀手”之称的戈恩仅用1年就让日产扭亏为盈，把日产打造成一家欣欣向荣的车企，甚至反过来开始用利润供养发展受阻的雷诺。戈恩的野心越来越大，他一手组建了年销规模超千万辆的雷诺-日产-三菱联盟，开启疯狂扩张模式，而戈恩与日产和雷诺，乃至日本和法国政府之间的矛盾，也开始浮现。\u003c!--MID_AD_0--\u003e\u003c!--EOP_0--\u003e\u003c/p\u003e\u003c!--PARAGRAPH_0--\u003e\u003cp\u003e因为法国政府本身是雷诺的最大单一股东，而雷诺又曾是日产最大股东，所以几方之间的关系错综复杂：戈恩有远见有手腕，为了汽车帝国大业拼命促成联盟整合；雷诺和法国政府曾用真金白银救了日产，但后面反过来要靠日产输血，也希望联盟关系更紧密；日产规模和利润反超雷诺后，始终对双方不平等的关系心怀芥蒂，甚至将戈恩加强联盟整合理解为雷诺要彻底吞并日产。\u003c!--MID_AD_1--\u003e\u003c!--EOP_1--\u003e\u003c/p\u003e\u003c!--PARAGRAPH_1--\u003e\u003cp\u003e最终几方矛盾激化，日产以经济问题为由将戈恩送入大牢，但这个决定属于杀敌一千自损八百，因为没有了戈恩的日产很快陷入混乱，高管团队面临清洗，再加上之后疫情和电动化浪潮改变了全球汽车产业走向，日产复苏的脚步被彻底打乱。\u003c/p\u003e\u003cp\u003e\u003cstrong\u003e戈恩被捕前的2018年，日产全球销量551万辆，其中中国市场更以156.4万辆创下历史峰值；戈恩被捕一年后，日产全球销量跌至517万辆，公司市值跌去60%。\u003c/strong\u003e\u003c/p\u003e\u003cdiv data-exeditor-arbitrary-box=\"image-box\"\u003e\u003c!--IMG_2--\u003e\u003c/div\u003e\u003cp\u003e彼时日产还在期待能快速走出阴霾，却没想到这只是新一轮下滑的开始，至2025年，日产全球销量已跌至320万辆，中国区销量更降至65.3万辆，销量占比从2019年的30%跌至20%。\u003c/p\u003e\u003cp\u003e现在回看，不知道日产和日本政府有没有后悔当初那个“送走戈恩”的决定。\u003c/p\u003e\u003cp\u003e\u003cstrong\u003e八年四任“救火队长”，挡不住日产滑入亏损深渊\u003c/strong\u003e\u003c/p\u003e\u003cp\u003e\u003c!--AIPOS_2--\u003e戈恩的离去留下的不仅是权力真空，此后八年间，日产换了四任CEO，期间虽有过短暂复苏，但依旧没有彻底走出泥潭。\u003c/p\u003e\u003cp\u003e早在2017年，戈恩就将日产CEO的职位传给了钦点的西川广人，\u003cstrong\u003e而正是他一手提拔的这位CEO帮助公司将他送进监狱。\u003c/strong\u003e\u003c/p\u003e\u003cdiv data-exeditor-arbitrary-box=\"image-box\"\u003e\u003cspan style=\"display: inline-block; max-width: 100%\" data-widget=\"image\"\u003e\u003c!--IMG_3--\u003e\u003cspan style=\"color: #999; display: block; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: center; word-wrap: break-word\"\u003e\u003c!--NO_READ_BEGIN--\u003e西川广人\u003c!--NO_READ_END--\u003e\u003c/span\u003e\u003c/span\u003e\u003c/div\u003e\u003cp\u003e在职期间，西川广人主要推行了“M.O.V.E. to 2022”中期计划，希望将运营利润率提升到8%，年收入增至16.5万亿日元，还有一系列纯电新车计划。但是这个计划还没能彻底执行，戈恩就被捕了，西川广人的主要职责也变成了“去戈恩化”，同时提出削减全球产能10%和紧急裁员1.25万人的瘦身计划。\u003c!--MID_AD_2--\u003e\u003c!--EOP_2--\u003e\u003c/p\u003e\u003c!--PARAGRAPH_2--\u003e\u003cp\u003e\u003cstrong\u003e但背叛恩师的西川广人自己的结局并不好，2019年被曝违规获得额外高收入（和戈恩一样的罪名），主动离职。\u003c/strong\u003e\u003c/p\u003e\u003cp\u003e经过了短暂的过渡期，日产最终选出昔日中国市场负责人内田诚担任新CEO，他在任的五年多时间，日产的表现像坐上了过山车，有过短暂的回暖，却最终走向更低谷。这位救火队长任内先后推出了收缩规模、降本增效的“Nissan NEXT”计划、加速电动化转型的“Nissan Ambition 2030”愿景，以及平衡电动车和燃油车的“The Arc电弧”计划，日产2021年成功扭亏为盈，全球销量在2022到2024年三年间经历了短暂上扬。\u003c!--MID_AD_3--\u003e\u003c!--EOP_3--\u003e\u003c/p\u003e\u003c!--PARAGRAPH_3--\u003e\u003cp\u003e更为重要的是，2023年内田诚推动日产与雷诺达成联盟重组框架协议，双方各持对方15%股份和投票权，结束了多年“不平等”持股关系，解开了日本人最大的心结。\u003c/p\u003e\u003cp\u003e\u003cstrong\u003e但是2024年开始，日产再次陷入销量下滑和亏损泥潭，2024财年净亏损6709亿日元；最为倚重的中国和美国市场也长期陷入困境。\u003c/strong\u003e为了力挽狂澜，2024年11月内田诚宣布全球削减20%产能并裁员9000人，还在日本政府力促之下启动与\u003c!--SECURE_LINK_BEGIN_2--\u003e本田\u003c!--SECURE_LINK_END_2--\u003e的合并谈判，试图抱团取暖。\u003c/p\u003e\u003cp\u003e但是戈恩时代的噩梦再次上演，谈判过程中内田诚意识到本田并不是想“合并”，而是想直接“吞并”日产，谈判陷入僵局。本田的态度很明确，让日产换个更听话的新领导再来谈，而这一次，日产内部不再似当初把戈恩拉下台时团结，部分董事会成员支持日产成为本田子公司，内田诚成了被祭出的棋子。\u003c/p\u003e\u003cdiv data-exeditor-arbitrary-box=\"image-box\"\u003e\u003cspan style=\"display: inline-block; max-width: 100%\" data-widget=\"image\"\u003e\u003c!--IMG_4--\u003e\u003cspan style=\"color: #999; display: block; font-size: 12px; line-height: 18px; text-align: center; word-wrap: break-word\"\u003e\u003c!--NO_READ_BEGIN--\u003e左：内田诚 右：伊凡·埃斯皮诺萨\u003c!--NO_READ_END--\u003e\u003c/span\u003e\u003c/span\u003e\u003c/div\u003e\u003cp\u003e2025年3月，壮志未酬的内田诚宣布离任，墨西哥人伊凡·埃斯皮诺萨上台，他也是戈恩之后，日产迎来的第二位非日籍领导者。\u003c/p\u003e\u003cp\u003e\u003cstrong\u003e\u003c!--SECURE_LINK_BEGIN_3--\u003e轩逸\u003c!--SECURE_LINK_END_3--\u003e家族撑起在华半壁江山，日产错过了什么？\u003c/strong\u003e\u003c/p\u003e\u003cp\u003e\u003c!--AIPOS_3--\u003e在聊这位新救火队长上任后的表现之前，我们不妨先来复盘一下日产为何会从巅峰走向衰落。一位CEO下课，又一位CEO接棒，\u003cstrong\u003e真正让日产举步维艰的，不是某一个人的决策失误，而是整个公司在产业变革浪潮中失去了方向感。\u003c/strong\u003e\u003c/p\u003e\u003cdiv data-exeditor-arbitrary-box=\"image-box\"\u003e\u003c!--IMG_5--\u003e\u003c/div\u003e\u003cp\u003e首先就是1999年雷诺收购时，不平等的股权关系埋下的隐患，这导致了后续日产和雷诺之间一系列宫斗大戏，尤其是对于这种职业经理人管理的企业，行业繁荣的时候还可以维持表面和气，一旦进入经济下行周期，矛盾便会激化。\u003c/p\u003e\u003cp\u003e第二个“雷”是戈恩时代埋下的。为了完成汽车帝国大业，戈恩推行不惜代价追求销量规模的策略，导致日产全球产能过剩，美国等核心市场更是为了刺激销量而大规模降价促销，短期内见效快，但长期侵蚀了利润、损害品牌价值、激化了与经销商的矛盾。\u003c/p\u003e\u003cp\u003e而且\u003cstrong\u003e戈恩下台后，日产为了避免独裁管理，又走向另一个极端，大量引入外部董事，多重治理架构导致决策缓慢，难以应对汽车行业的快速转型。\u003c/strong\u003e\u003c/p\u003e\u003cp\u003e\u003cstrong\u003e错失电动化良机，则是日产最让人扼腕的一步错棋。\u003c/strong\u003e提到日产的电动化，外界习惯用“起大早赶晚集”形容，早在2010年日产便推出了全球首款量产纯电动汽车LEAF聆风，从战略眼光来看，戈恩确实很有前瞻性。\u003c/p\u003e\u003cp\u003e但这个“第一”在此后近十年里几乎一直停留在“唯一”的位置，除了推出e-NV200和轩逸·纯电等寥寥几款油改电外，日产在电动化领域的投入近乎停滞。2016年日产又推出了混动技术e-POWER技术，严格来说它是介乎于油电混动和增程之间的技术，这个剑走偏锋的创新，让日产的混动游离在插混、增程、HEV等主流技术路线之外，还因此错过了美国市场混动爆发期的红利，落后于丰田和本田。\u003c/p\u003e\u003cdiv data-exeditor-arbitrary-box=\"image-box\"\u003e\u003c!--IMG_6--\u003e\u003c/div\u003e\u003cp\u003e直到2020年，日产才带着全新纯电动跨界SUV \u003c!--SECURE_LINK_BEGIN_4--\u003eARIYA艾睿雅\u003c!--SECURE_LINK_END_4--\u003e杀回来，希望它成为聆风辉煌的接力棒，但是这款被寄予厚望的纯电SUV上市发布日期一再延后，投产初期又经历了产能地狱，再加上全球芯片危机影响，最终成了哑炮。\u003c/p\u003e\u003cp\u003e在中国市场，艾睿雅直到2022年9月才上市，定价高达27.28-34.28万元，销量可想而知，转年2月，艾睿雅起售价降至22.48万，但已很难突破瓶颈，这款车的销量巅峰时月销量也仅有988台，2025年后更跌至个位数。\u003c/p\u003e\u003cdiv data-exeditor-arbitrary-box=\"image-box\"\u003e\u003c!--IMG_7--\u003e\u003c/div\u003e\u003cp\u003e\u003cstrong\u003e为什么日产像很多传统大厂一样，会错失电动化良机？并非它们没有战略眼光，而是无法像\u003c!--SECURE_LINK_BEGIN_5--\u003e特斯拉\u003c!--SECURE_LINK_END_5--\u003e这种新势力一样孤注一掷，因为有庞大的燃油车业务这个利润奶牛，同时也是甩不掉的包袱，传统大厂的电动化转型总是犹豫不决，最终为平衡各方利益只能折中、妥协，先期用油改电投石问路，错过了教育用户的最佳时机。\u003c/strong\u003e\u003c!--MID_AD_4--\u003e\u003c!--EOP_4--\u003e\u003c/p\u003e\u003c!--PARAGRAPH_4--\u003e\u003cp\u003e就在日产踌躇不前的那些年，特斯拉从“小众极客品牌”成长为全球市值最高的汽车公司，砍掉燃油车业务的\u003c!--SECURE_LINK_BEGIN_6--\u003e比亚迪\u003c!--SECURE_LINK_END_6--\u003e在全球电动市场摧城拔寨。\u003c/p\u003e\u003cp\u003e中国市场的由盛到衰，更是一个值得关注的案例。戈恩下台后，日产在华销量经历了七连跌，过分依靠单一车型的风险日益凸显，\u003cstrong\u003e2025年一个\u003c/strong\u003e\u003cstrong\u003e轩逸家族撑起了日产在华半壁江山，目前东风日产在售车型中，仅轩逸和\u003c!--SECURE_LINK_BEGIN_7--\u003e天籁\u003c!--SECURE_LINK_END_7--\u003e两款油车月销量在万辆以上。\u003c/strong\u003e\u003c/p\u003e\u003cdiv data-exeditor-arbitrary-box=\"image-box\"\u003e\u003c!--IMG_8--\u003e\u003c/div\u003e\u003cp\u003e2025年，日产开始调整在华策略，和其他合资品牌一样，更多地放权给中国团队，试图用中国智慧拯救中国市场。2025年1月老将马智欣重返中国，出任日产中国管理委员会主席，\u003cstrong\u003e2026年4月1日刘新宇担任日产中国总经理，成为公司20多年来首位中国籍总经理。\u003c/strong\u003e\u003c/p\u003e\u003cp\u003e过去一年东风日产先后推出N7、N6两款“N系列”中国专属纯电产品线；燃油车同步升级，第十五代轩逸、全新天籁全面智能化。\u003c/p\u003e\u003cp\u003e此外，中国区开始更多承担起出口重任，2025年11月，日产与东风共同投资10亿元设立日产进出口（广州）有限公司，将中国打造为全球新能源产品的研发与出口基地，N7和Frontier Pro PHEV成为首批出口车型。\u003c/p\u003e\u003cdiv data-exeditor-arbitrary-box=\"image-box\"\u003e\u003c!--IMG_9--\u003e\u003c/div\u003e\u003cp\u003e目前来看，日产在华战略调整已初见成效，2025年下半年，日产中国销量同比增长4.5%；今年一季度同比增长7.2%，结束连续七年下滑趋势。但同时，N系列两款车型又都经历了短暂冲高后的快速回落，高开低走的走势也折射出合资品牌在中国新能源市场的真实处境——\u003cstrong\u003e打江山易，守江山难\u003c/strong\u003e。\u003c/p\u003e\u003cp\u003e\u003cstrong\u003e重回主流还是彻底沦落？新CEO的加减法\u003c/strong\u003e\u003c/p\u003e\u003cp\u003e\u003c!--AIPOS_4--\u003e最新一位救火队长上任一年来，日产先后发布“Re:Nissan”复兴计划和最新“日产愿景”（Nissan Vision），\u003cstrong\u003e外界评价这位外籍CEO的手段，和当年的戈恩颇有几分相似，首先就是大刀阔斧的做减法。\u003c/strong\u003e\u003c/p\u003e\u003cp\u003e去年5月埃斯皮诺萨设定目标，2026财年全球裁员2万人，关闭7家工厂，削减成本5000亿日元；到2035年将零部件复杂度降低70%，平台数量减至7个，新品研发周期从52个月缩短到37个月。\u003c/p\u003e\u003cdiv data-exeditor-arbitrary-box=\"image-box\"\u003e\u003c!--IMG_10--\u003e\u003c/div\u003e\u003cp\u003e最新推出的“日产愿景”继续做减法，日产和\u003c!--SECURE_LINK_BEGIN_8--\u003e英菲尼迪\u003c!--SECURE_LINK_END_8--\u003e两大品牌车型数量将从56款减至45款，逐步淘汰销量低车型，将旗下产品分为心动车型、核心车型、增长车型和合作协同车型四类，此外英菲尼迪作为豪华品牌不再单独开发平台，而是加强与日产的协同。\u003c/p\u003e\u003cp\u003e精简产品线之外，埃斯皮诺萨也在做加法，比如针对美国市场加大混动车型投入力度，以及重点押宝AI驾驶，长期目标是90%的产品矩阵搭载日产人工智能驾驶（AI Drive）技术。\u003c/p\u003e\u003cdiv data-exeditor-arbitrary-box=\"image-box\"\u003e\u003c!--IMG_11--\u003e\u003c/div\u003e\u003cp\u003e对于在自动驾驶方面的表现和进展，日产透露的信息不多，前几天有海外媒体受邀在东京街头体验了搭载激光雷达的艾睿雅，认为这套AI Drive介于L2和L3级自动驾驶之间，驾驶员可以脱手但必须随时保持接管车辆，在闹市区的驾驶体验还算丝滑。\u003c/p\u003e\u003cp\u003e同时，日产对日本、美国和中国这三大主要市场的角色定位进行了调整，\u003cstrong\u003e日本是先进技术的试验场，美国是销量和利润增长的主要动力，中国则成为开发速度、成本效率和全球出口的依托，到2030财年三大市场的年销量规模将分别达到55万辆和各100万辆。\u003c/strong\u003e\u003c/p\u003e\u003cp\u003e\u003cstrong\u003e很明显，中国市场的100万辆中，N7和Frontier Pro这些出口车型将占据重要位置。\u003c/strong\u003e发挥中国的智能电动供应链成本优势、通过出口盘活过剩产能，几乎成了大多数合资品牌的共识。\u003c/p\u003e\u003cp\u003e埃斯皮诺萨的新战略能否有效，还需要时间验证。AI驾驶技术能否在激烈的智能化竞赛中脱颖而出，中国作为出口基地的定位能否在日益复杂的国际贸易环境中兑现，这些都是悬而未决的问号。\u003c/p\u003e\u003cp\u003e\u003cstrong\u003e而从现在开始到2030年，将是日产最后的战略窗口期，是重回主流还是彻底沦为旁观者，成败在此一举。\u003c/strong\u003e\u003c/p\u003e\u003cdiv powered-by=\"qqnews_ex-editor\"\u003e\u003c/div\u003e\u003cstyle\u003e.rich_media_content{--news-tabel-th-night-color: #444444;--news-font-day-color: #333;--news-font-night-color: #d9d9d9;--news-bottom-distance: 22px}.rich_media_content 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